به نقل از «ایران اکونومیست»

عملیات ناکام واردات خودرو/ مخالفان نامرئی چه کسانی هستند؟

تاریخ انتشار: ۶ شهریور ۱۴۰۲ | کد خبر: ۳۸۵۶۲۴۵۵

واردات خودرو طبق وعده های داده شده انجام نشد. مجلس و دولت با واردات موافق هستند اما مخالفانی وجود دارند که قصد ندارند مخالفتشان را به طور علنی اعلام کنند.

 ابلاغ آیین‌نامه واردات خودرو در حالی یک‌سالگی خود را پشت سر گذاشت که هنوز خودرویی تحویل متقاضیان نشده و واردات نیز طبق برنامه‌ریزی سیاستگذار پیش نرفته است.

بیشتر بخوانید: اخباری که در وبسایت منتشر نمی‌شوند!

حال دو سوال مطرح است، چرا واردات حرکت لاک‌پشتی دارد و سوال دوم اینکه ورود خارجی‌ها چه سرنوشتی خواهد داشت؟ آنچه مشخص است دولت و مجلس موافق واردات خودرو هستند.

 

 

ابلاغ آیین‌نامه واردات خودرو در حالی یک‌سالگی خود را پشت سر گذاشت که هنوز حتی یک دستگاه خودروی خارجی به متقاضیان تحویل داده نشده و از طرفی، واردات طبق برنامه‌ریزی سیاستگذار پیش نرفته است. حالا و در سالگرد ابلاغ آیین‌نامه، دو پرسش درباره واردات خودرو برای افکار عمومی ایجاد شده است. نخست اینکه با گذشت یک سال از ابلاغ آیین‌نامه و موافقت رسمی ارکان مختلف، چرا ورود خودرو به کشور کند پیش می‌رود و خودروهای وارد‌شده تحویل داده نمی‌شوند؟

 

پرسش دوم این است که چه سرنوشتی درانتظار عملیات واردات خودرو است و روند لاک‌پشتی فعلی آیا ادامه پیدا می‌کند یا روی دور تند خواهد افتاد؟ در این یک سال و پس از ابلاغ آیین‌نامه واردات، قرار بود حداقل 200هزار دستگاه خودرو وارد کشور شده و به واسطه آن، بازار تنظیم شود. بااین‌حال و با وجود آنکه حتی سکاندار وزارت صمت نیز تغییر کرد، واردات خودرو طی یک سال گذشته بسیار کند و به‌اصطلاح لاک‌پشتی پیش رفت و شهروندان را بابت تنظیم بازار خودرو (از محل ورود خودروی خارجی) ناامید کرد. شاید گزاف نباشد اگر بگوییم وزیر صمت قبلی (رضا فاطمی‌امین) به‌نوعی قربانی همین کندی واردات شد و نمایندگان مجلس شورای اسلامی رای اعتماد خود را از وی پس گرفتند.

اتفاقا از همین رو به نظر می‌رسید سکاندار جدید صمت تمرکز اصلی خود را در حوزه خودرو، روی موضوع واردات بگذارد و از همان روز نخست، پی این موضوع را بگیرد. بااین‌حال عباس علی‌آبادی طی بیش از دو ماه گذشته که سکان هدایت وزارت صمت را به دست گرفته، سعی کرده تا حد امکان خود را وارد بحث واردات خودرو نکند تا از حواشی آن در امان بماند. از همین رو در پاسخ به پرسش نخست افکار عمومی (چرایی واردات لاک‌پشتی خودرو) می‌توان رفتار وزارت صمت در ماجرای واردات را مورد توجه قرار داد.

 

در واقع به نظر می‌رسد وزیر صمت نمی‌خواهد مثل موارد قبلی خود را در دام وعده‌ها - وعده‌هایی که عملی نشدنشان برای همگان عیان است - بیندازد. این البته یکی از دلایل احتمالی سکوت وزیر صمت درباره واردات خودرو است و مسائل دیگری نیز در این مورد مطرح می‌شود. به عنوان مثال، گفته می‌شود علی‌آبادی با توجه به اصرار بر توسعه خودروهای برقی در کشور، به دنبال محدود کردن واردات به مدل‌های برقی است. به عبارت بهتر، گفته می‌شود شاید علی‌آبادی مخالف واردات خودرو نباشد، بااین‌حال به دنبال آن است تا واردات را به سمت مدل‌های برقی ببرد. اگر این موضوع صحت داشته باشد، معنایش این است که واردات خودرو از هدف اولیه‌اش - تنظیم بازار - دور خواهد شد. هدف از واردات این بود که خودروهای مختلف در تیراژ مناسب وارد کشور شوند تا هم بخش قابل‌توجهی از شهروندان به چنین محصولاتی دسترسی پیدا کنند و هم بازار به واسطه افزایش عرضه، تنظیم شود و قیمت‌ها بشکنند.

این در حالی است که محدود شدن واردات به خودروهای برقی، چنین اهدافی را به طور کامل محقق نخواهد کرد، زیرا به دلیل نبود زیرساخت‌های لازم و کافی، خودروهای برقی مشتریان محدود و خاص خود را خواهند داشت؛ بنابراین واردات خودرو حداقل به این زودی‌ها فرم عمومی به خود نخواهد گرفت. اما در پاسخ به پرسش نخست، نمی‌توان از احتمال وجود مخالفانی به‌اصطلاح نامرئی در مسیر واردات خودرو غافل ماند. طی یک سال و نیمی که از صدور فرمان آزادسازی واردات خودرو می‌گذرد، موافقت همه ارکان دخیل در آن جلب شده و حتی نهادهایی مانند مجمع تشخیص مصلحت نظام نیز رسما موافقت خود را اعلام کرده‌اند. اما به نظر می‌رسد همچنان مخالفانی نامرئی وجود دارند که اجازه سرعت گرفتن واردات خودرو را نمی‌دهند، هرچند مخالفتشان را علنی نمی‌کنند.

 

در کنار این مسائل، آنچه به عنوان دلیل اصلی کندی واردات خودرو مطرح شده، کمبود ارز است. درواقع دلیل رسمی واردات لاک‌پشتی خودرو، کمبود منابع ارزی است، بااین‌حال به نظر می‌رسد مخالفان نامرئی و مخالفت‌های خاموش (به عنوان علت غیر‌رسمی) نقشی مهم و شاید اصلی را در کندی ورود خودرو به کشور بازی می‌کنند. اما در پاسخ به پرسش دوم مبنی بر اینکه چه سرنوشتی در انتظار واردات خودرو است، چند احتمال مطرح است. اگر مخالفت‌های خاموش با واردات خودرو کماکان ادامه پیدا کند، قطعا روند کند فعلی ادامه‌دار خواهد بود، بنابراین نمی‌توان انتظار وارداتی حجیم و موثر در تنظیم بازار را داشت. احتمال دیگر این است که گشایشی در درآمدهای ارزی کشور ایجاد شود و بنابراین سیاستگذار با وجود مخالفان نامرئی، تصمیم بگیرد واردات را روی دور تند ببرد، زیرا چالش رسمی - کمبود ارز - دیگر توجیهی نخواهد داشت. درنهایت یک سناریوی دیگر نیز وجود دارد؛ اینکه سیاستگذار بار دیگر تصمیم به ممنوعیت واردات خودرو بگیرد. هرچند احتمال وقوع این سناریو بسیار ضعیف به نظر می‌رسد.

 

اما اگر بخواهیم مراحل مختلف عملیات واردات خودرو را تا به امروز مرور و دسته‌بندی کنیم، به این نتیجه می‌رسیم که طی یک سال و نیم گذشته (از زمان صدور فرمان آزادسازی واردات خودرو توسط رئیس‌جمهور تا به امروز که ابلاغ آیین‌نامه واردات یک‌ساله شده) این عملیات چند مرحله را پشت سر گذاشته است. بااین‌حال نتیجه کار هنوز به تنظیم بازار خودرو و حتی تحویل خودروهای وارد‌شده به متقاضیان ختم نشده است. مرحله نخست این عملیات، به اوایل اسفند ۱۴۰۰ مربوط می‌شود که رئیس‌‌جمهور با حضور در ‌ایران‌خودرو، فرمان آزادسازی واردات خودرو را صادر کرد. این در حالی بود که واردات خودرو از خرداد 97 و پس از نقض توافق هسته‌ای و برجام توسط دونالد ترامپ، رئیس‌جمهور سابق آمریکا، ممنوع شد و منحنی قیمت در بازار خودروهای خارجی ارتفاع بسیار بلندی به خود ‌دید.

آن زمان با توجه به اینکه ترامپ دیگر در کاخ سفید حضور نداشت و جو بایدن رئیس‌جمهور امریکا شده بود، احتمال می‌رفت ایران و ایالات متحده بر سر احیای برجام به توافق برسند. از همین رو گمانه‌زنی‌هایی مبنی بر لغو تحریم‌ها و به تبع آن، بهبود فروش نفت و درآمد ارزی کشور صورت می‌گرفت. از همین رو گفته می‌شود فرمان رئیس دولت سیزدهم مبنی بر لغو ممنوعیت واردات خودرو نیز ریشه در همین امیدواری‌ها داشت. هر چه بود، حدود دو ماه ‌و نیم پس از صدور این فرمان، مرحله دوم عملیات واردات خودرو کلید خورد. در این مرحله، شورای هماهنگی اقتصادی سران قوا که در بهار ۹۷ و پس از خروج آمریکا از برجام، واردات خودرو را در راستای مدیریت منابع ارزی ممنوع کرده بود، لغو ممنوعیت واردات را امضا کرد.

 

این اقدام شورای هماهنگی اقتصادی سران قوا مجوز لازم - نه کافی - را به وزارت صنعت، معدن و تجارت داد تا عملیات آزادسازی واردات خودرو را وارد فاز سوم یعنی تدوین آیین‌نامه کند. کامل شدن این فاز اما چهار ماه طول کشید و در نهایت اوایل شهریور سال گذشته آیین‌نامه واردات خودرو رسما ابلاغ شد. با ابلاغ آیین‌نامه به نظر می‌رسید ورود خودرو به کشور با سرعت قابل‌قبولی آغاز شود، اما ورود اولین محموله خودروهای خارجی چهار ماه زمان برد.

نزدیک به سه‌ ماه بعد هم وزارت صمت نخستین مرحله از پیش‌فروش این خودروها را اجرا کرد. این در حالی است که با وجود گذشت افزون بر پنج ماه از اجرای این پیش‌فروش، هنوز هیچ خودروی خارجی جدیدی تحویل متقاضیان داده نشده است و از طرفی، روند ورود خودرو به کشور بسیار کند پیش می‌رود. در این فاصله، البته واردات خودروهای کارکرده به کشور نیز پس از کش‌وقوس‌های زیاد، به تصویب مجلس شورای اسلامی رسید و شورای نگهبان هم آن را تایید کرده است. بااین‌حال فعلا آیین‌نامه آن ابلاغ نشده است.

 

به‌هر‌حال، با توجه به مجموعه اتفاقات رخ‌داده و عبور «واردات خودرو» (چه صفرکیلومتر و چه کارکرده) از فیلترهای قانونی - از شورای هماهنگی اقتصادی سران قوا گرفته تا مجمع تشخیص مصلحت نظام - در ظاهر بستری هموار برای ورود خودروهای خارجی به کشور فراهم شده، بااین‌حال ظاهرا این «بستر هموار» با موانعی نامرئی روبه‌روست.

 

منبع: دنیای اقتصاد

برچسب ها: واردات خودرو ، آئین نامه واردات خودرو ، مجلس ، دولت ، مخالفان واردات خودرو ، خودروی خارجی ، وزیر صمت

منبع: ایران اکونومیست

کلیدواژه: واردات خودرو آئین نامه واردات خودرو مجلس دولت مخالفان واردات خودرو خودروی خارجی وزیر صمت ابلاغ آیین نامه واردات آزادسازی واردات خودرو ورود خودرو به کشور نامه واردات خودرو ابلاغ آیین نامه واردات خودرو نظر می رسد خودروی خارجی تنظیم بازار همین رو بااین حال وزارت صمت وزیر صمت لاک پشتی یک سال

درخواست حذف خبر:

«خبربان» یک خبرخوان هوشمند و خودکار است و این خبر را به‌طور اتوماتیک از وبسایت iraneconomist.com دریافت کرده‌است، لذا منبع این خبر، وبسایت «ایران اکونومیست» بوده و سایت «خبربان» مسئولیتی در قبال محتوای آن ندارد. چنانچه درخواست حذف این خبر را دارید، کد ۳۸۵۶۲۴۵۵ را به همراه موضوع به شماره ۱۰۰۰۱۵۷۰ پیامک فرمایید. لطفاً در صورتی‌که در مورد این خبر، نظر یا سئوالی دارید، با منبع خبر (اینجا) ارتباط برقرار نمایید.

با استناد به ماده ۷۴ قانون تجارت الکترونیک مصوب ۱۳۸۲/۱۰/۱۷ مجلس شورای اسلامی و با عنایت به اینکه سایت «خبربان» مصداق بستر مبادلات الکترونیکی متنی، صوتی و تصویر است، مسئولیت نقض حقوق تصریح شده مولفان در قانون فوق از قبیل تکثیر، اجرا و توزیع و یا هر گونه محتوی خلاف قوانین کشور ایران بر عهده منبع خبر و کاربران است.

خبر بعدی:

نسخه برزیلی برای خودروسازی ایران

خودروسازی ایران به دلایل مختلف، به‌خصوص تحریم و محیط نه‌چندان امن کشور برای سرمایه‌گذاری بخش خصوصی (به ویژه در بخش خارجی)، از مسیر توسعه جهانی این صنعت دور شده و این در حالی است که تجربه کشور‌های مختلف نشان می‌دهد بدون ارتباطات بین‌المللی نمی‌توان صنعتی مانند خودرو را توسعه داد.

به گزارش دنیای اقتصاد، یکی از این تجربه‌ها به برزیل مربوط می‌شود، کشوری که از آن با نام اقتصادی نوظهور یاد می‌کنند و خودروسازی یکی از پنج صنعت اصلی‌اش به شمار می‌رود. برزیل پس از آزمون‌و‌خطا‌های مختلف، از جمله ممنوعیت واردات و ایجاد دیوار تعرفه، حالا به کشوری تبدیل شده که از برند‌های خودرویی مختلف دنیا میزبانی می‌کند و بازاری رقابتی را به خود می‌بیند؛ چیزی دقیقا عکس آنچه در صنعت و بازار خودروی ایران به چشم می‌آید.

گزارش اخیر مرکز پژوهش‌های مجلس شورای اسلامی با عنوان «سیاست‌های صنعتی در کشور‌های منتخب و توصیه‌هایی برای ایران» که در بخش نخست خود به تجربه برزیل پرداخته است، بهانه‌ای شد تا در این گزارش به بخشی از فرازوفرود‌های خودروسازی برزیل بپردازیم و به این پرسش پاسخ دهیم که چرا این کشور در مسیر توسعه خودروسازی قرار گرفت و ایران از این راه عقب افتاده است؟

طبق آنچه در گزارش مرکز پژوهش‌های مجلس آمده، «خودروسازی یکی از ۵ بخش اصلی صنعت در برزیل به شمار می‌رود که دارای سهم معناداری از صادرات این کشور است. در سال‌های گذشته صادرات خودرو و تجهیزات و ماشین‌آلات به بیش از ۱۰ میلیارد دلار رسیده که عدد بسیار قابل‌توجهی است. برزیل با توجه به سیاست‌های اقتصادی و صنعتی مختلف طی دهه‌های گذشته، آزمون‌ و‌ خطا‌هایی هم در بخش خودرو داشته است، از جمله اتخاذ سیاست‌های جایگزینی واردات (برای تقویت ظرفیت‌های تولید بومی در مقابل کالا‌های خارجی)، تعرفه‌گذاری و همچنین آزادسازی. به عنوان مثال، در دورانی، تعرفه واردات خودرو به برزیل تا ۳۰درصد افزایش یافت. با‌این‌حال، تعرفه گذاری نتوانست سبب رخ دادن پویایی مورد انتظار در خودروسازی برزیل شود.

در واقع حمایت دولت از صاحبان صنایع، به‌خصوص خودروسازی، به واسطه ایجاد دیوار تعرفه، بازار‌های داخلی را به صورت انحصاری در اختیار این شرکت‌ها قرار داد و به دلیل عدم رقابت‌پذیری، شرکت‌های مورد نظر، از جمله خودروسازان، از رقابت بین‌المللی جا ماندند. به هر‌حال برای سال‌ها، سیاست‌های جایگزینی واردات، به عنوان یک رویکرد منسجم در سیاستگذاری صنعتی برزیل از جمله در صنعت خودرو دنبال شد.»

این سیاست در ایران نیز سال‌هاست دنبال می‌شود، با این تفاوت که اولا دیوار تعرفه واردات خودرو در کشور همچنان بلند است و ثانیا در خودروسازی ایران به دلایل مختلف، از جمله خلاء حضور برند‌های خارجی مستقل (به جز چینی‌ها)، رقابت خاصی بین عرضه‌کنندگان خودرو وجود ندارد. نبود رقابت که بیشتر ریشه در محدودیت واردات خودرو و عدم حضور خودروسازان خارجی غیر‌چینی در کشور دارد، سبب شده خودروسازان بزرگ ایران چندان انگیزه و رغبتی برای بهبود کیفیت و کاهش قیمت نداشته باشند. آن‌ها سال‌هاست به دلیل دیوار بلند تعرفه، خیالشان بابت نبود رقیبی جدی در بازار داخل راحت است.

برزیلی‌ها نیز در مقاطعی سیاست‌های حمایتی گسترده‌ای برای صنایع خود در نظر گرفتند و از جمله این صنایع، خودروسازی به عنوان صنعتی پیشران بود. به عنوان مثال، دولت برزیل سال ۱۹۵۶ واردات خودرو را ممنوع کرد و خودروسازان خارجی حاضر در این کشور را بر سر دوراهی گذاشت. آن‌ها یا باید بازار برزیل را رها می‌کردند یا در مدت پنج سال برای تولید خودرو در این کشور سرمایه‌گذاری انجام می‌دادند. در این دوره انواع اعتبار‌های یارانه‌ای و نرخ‌های ارز ترجیحی در راستای جذابیت سرمایه‌گذاری به کار گرفته شد. دولت برزیل همچنین علاوه بر سرمایه‌گذاری دولتی، از سرمایه خارجی در راه توسعه صنعتی، به‌خصوص خودروسازی استفاده کرد. نتیجه این سرمایه‌گذاری گسترده موجب رشد سریع یا «معجزه برزیل» در میانه دهه ۱۹۶۰ شد و خودروسازی نیز یکی از نمود‌ها و البته ارکان این معجزه بود.

اینجا نیز تفاوت‌هایی بین ایران و برزیل به چشم می‌آید. علاوه بر اینکه سیاستگذار در ایران سیاست شفاف و منجر به رقابتی را در حوزه تعرفه‌گذاری دنبال نکرد، نتوانست یا نخواست محیطی امن و جذاب را برای سرمایه‌گذار خارجی فراهم کند. هر چند تحریم نقش بسیار مهمی در فراهم نشدن این فضا داشته و به نوبه خود اجازه حضور سرمایه‌گذاران خارجی را در خودروسازی ایران نداده، اما در دوران‌های غیر‌تحریم نیز سیاست‌های داخلی مانع جذب این سرمایه‌ها شده است.

به عنوان مثال، در دوران برجام، رنوی فرانسه قصد داشت حضوری مستقل را در ایران تجربه کند و حتی به دنبال خرید کارخانه یا ساخت خط تولید مخصوص خود نیز بود، اما مجموعه کارشکنی‌ها و چشم‌تنگی‌ها و ترس از رقابت، اجازه نداد رنوی مستقل در خودروسازی ایران شکل بگیرد.

به اعتقاد بسیاری از کارشناسان، اگر پروژه رنو در ایران به راه می‌افتاد و البته اگر تحریم نمی‌شدیم، ایران می‌توانست مانند کشور‌هایی مانند برزیل، ترکیه و چین میزبان خودروسازان بزرگ دنیا باشد و در آن صورت، رقابتی واقعی در بازار خودروی کشور شکل می‌گرفت. نگاهی کلی به سیاست‌های خودرویی در ایران و برزیل نشان می‌دهد در دوران فعلی خودروسازی برزیل توانسته با تکیه بر جذب سرمایه‌گذاری‌های خارجی و میزبانی از خودروسازان مختلف دنیا، به جایگاه مناسبی در جهان دست پیدا کند. اما خودروسازی ایران به دلیل چالش‌های بزرگی مانند تحریم و ضعف شدید سرمایه‌گذاری خارجی، جایگاه مناسبی در جهان خودرو ندارد. البته ایران از حیث تولید خودرو، جزو ۲۰ خودروساز برتر است، اما جایگاه صادراتی خاصی ندارد و این موضوع با عقب‌ماندگی این صنعت از جهان خودرو در ارتباط است.

ضعف رقابت در بازار خودروی ایران یکی از دلایل عقب‌ماندگی این صنعت به شمار می‌رود، موضوعی که با مرور ماجرای رنو مشخص شد علاوه بر تحریم، با سیاست‌های داخلی نیز مرتبط است. این در حالی است که خودروسازی برزیل هم اکنون میزبان بسیاری از غول‌های خودروسازی بین‌المللی است و آن‌ها طیف وسیعی از خودروها، از اتومبیل‌های کوچک شهری گرفته تا کامیون‌های غول‌پیکر، را تولید می‌کنند.

در سال ۲۰۲۱، برزیل با تولید سالانه بیش از ۲.۲ میلیون خودرو، هشتمین تولیدکننده بزرگ خودرو در جهان بوده است. حضور پررنگ برند‌های جهانی مانند بی‌ام‌و، بی‌وای‌دی، چری، فیات، فورد، جیلی، جنرال موتورز، هوندا، هیوندای، جک موتورز، کیا، لندروور، لکسوس، لیفان، مرسدس بنز، میتسوبیشی، نیسان موتورز، رنو، استلانتیس، سوبارو، تویوتا، فولکس واگن و ولوو تراکس در کنار شرکت‌های داخلی، حکایت از تنوع و پویایی در خودروسازی برزیل دارد.

این صنعت سال ۲۰۲۳-۲۰۲۲ را به عنوان سالی طلایی در صادرات به ثبت رساند. پیش‌بینی انجمن ملی تولیدکنندگان وسایل نقلیه، رشد ۲۲درصدی صادرات خودرو از برزیل بود، با‌ این‌حال برزیل توانست با صادرات ۴۸۰هزار دستگاه خودرو، به رشد ۲۷.۸درصدی برسد. برزیل در سال گذشته میلادی شاهد افزایش قابل توجه واردات خودرو نیز بود. واردات بخش خودروسازی برزیل در سال قبل ۶.۱میلیارد دلار بوده است. برزیل در مجموع بیش از ۲۷میلیارد دلار انواع خودرو و قطعات یدکی را در سال گذشته وارد کرده است. همچنین در سال ۲۰۲۳-۲۰۲۲ تولید خودرو در این کشور به حدود ۲.۳۸میلیون دستگاه رسید.

در مقام مقایسه، ایران چند ۱۰۰ هزار دستگاه کمتر از برزیل خودرو تولید می‌کند و صادرات چنان قابل‌ذکری ندارد و علاوه بر اینها، در‌های واردات نیز به عنوان عامل محرک رقابت، نیمه‌بسته است. برزیلی‌ها هر چند در مقاطعی از سیاست واردات‌زدایی و دیوار تعرفه استفاده کرده‌اند، اما در نهایت آنچه هم‌اکنون در صنعت و بازار خودروی این کشور به چشم می‌آید، حضور گسترده برند‌های خودرویی مختلف دنیاست که سبب تولید بالغ بر ۲.۳ میلیون دستگاهی، رقابت نزدیک و صادرات چند ۱۰۰هزار دستگاهی شده است.

در ایران، اما همچنان دیوار تعرفه بلند است، واردات در حاشیه قرار دارد و راه برای ورود سرمایه‌گذاران خارجی تقریبا بسته است. در این بین، مورد آخر با ماجرای تحریم ارتباط نزدیکی دارد و از همین رو به نظر می‌رسد تا این ابرچالش حل نشود، امکان میزبانی ایران از برند‌های خودرویی مختلف وجود ندارد. البته با حل این ابرچالش به تنهایی نمی‌توان الگوی برزیلی، ترکیه‌ای یا چینی (میزبانی گسترده از سرمایه‌گذاران خارجی) را در صنعت و بازار خودروی ایران پیاده کرد و نیاز به یک بازنگری اساسی در سیاست‌های داخلی، به‌خصوص در حوزه ایجاد محیط امن سرمایه‌گذاری داخلی و خارجی، است.